Главная » Статьи » Железная дорога


Начало строительства железной дороги
Проект магистрали Тюмень - Акмолинск - Ташкент российским Министерством путей сообщения первоначально рассматривался в 1878 году. Из-за отсутствия солидных вкладчиков капитала, крупные промышленные и торговые компании не раз обсуждали и откладывали план прокладки стальных дорог через приишимские степные просторы.
Перед первой мировой войной иностранные и русские капиталисты образовали акционерное общество по сооружению Южно-Сибирской магистрали, которыми был утвержден проект трассы Орск - Акмолинск - Семипалатинск. Началась стройка, которая продолжалась, несмотря на разгар войны. В этих трудных условиях использовалась рабочая сила из числа военнопленных. Однако после Великой Октябрьской революции их отправили на родину. А затем началась гражданская война.

В 1920 г. в России сложилось тяжелейшее продовольственное положение, люди умирали от голода, гражданская война разорила страну до конца. В то же время на востоке страны (Казахстане), находились значительные запасы хлеба. Но доставить их к станциям Сибирской железной дороги было трудно из-за бездорожья. К тому же, чуть ли не каждую телегу приходилось охранять от свирепствующих банд. Правительство принимает решение о строительстве железной дороги.

В постановлении Совнаркома № 12341 от 5 августа 1920 года подписанном В.И. Лениным, говорится "построить в срочном порядке железные линии Петропавловск-Кокчетав с употреблением на нее рельсов, снятых с линии Семипалатинск - Сергиополь. Выделить необходимый кредит для этой постройки". В.И.Ленин пристально следил за ходом сооружения дороги, придавал ей исключительно важное значение, называл ее ударной продовольственной железнодорожной линией. Об этом свидетельствует тот факт: Когда работы по строительству перекинулись в Кокчетавский уезд местные власти в Петропавловске решили освободить здание выделенное управлению "Петро-кокчестрой" и предложили руководству перебраться в Кокчетав. Сразу же в адрес местным властям пришла телеграмма из Кремля, в которой, предписывалось оставить управление на месте: "Ввиду исключительного значения сооружения ударной продовольственной железнодорожной линии Петропавловск - Кокчетав, учитывая, что выселение управления равносильно срыву налаженных с большим трудом работ, предлагаю оставить управление в прежнем помещении." ПредСТО Ленин. 5.08.1921г."

Начальником стройки назначают техника Томчук Ивана Анатольевича, который срочно выезжает к месту стройки. Исходя из важности поставленной задачи, Томчуку предоставляется право пользоваться прямой телефонной и телеграфной связью, разъезжать на поездах, автомобилях, лошадях в любое время, необходимых направлениях, привлекать к работам специалистов, необходимое количество рабочих любых сел, станиц, аулов. Строительство нового пути поручили Сибирскому комитету государственных сооружений, руководил которым М.Н. Лопухин, завотделом был Э.Ю.Клевезель.
В Омске с первых дней было сформировано специальное управление постройки. Главными строительными механизмами были тачки, ломы, лопаты, кирки, носилки, пилы, кувалды. Частично это поступило из Омска и Петропавловска, остальное по заказу изготовили в кузнецах Кокчетава. В таком, далеко не оснащенном и не укомплектованном составе первые строители выехали к месту работы в конце августа. Лето шло к осени. Со дня на день погода могла измениться. Все понимали, что срочно нужно было строить рабочим жилье. Прибыв на место сразу занялись строительством бараков. Еще геодезисты готовили проект направления будущей ветки, а далеко за Петропавловском в степи вырастали одно за другим строения для жилья. Его возводили из бревен, досок старых амбаров, сараев, конфискованных у кулаков, поступающего с Урала и Сибири лесоматериала. Чтобы железнодорожное полотно уложить в сроки, планировалось задействовать 5000 человек, предполагалось всех их разместить в районе выполняемых работ, здесь же кормить, обеспечивать стирку белья, иметь баню. Для содержания скота нужны были загоны, для хранения продуктов питания хранилища, амбары. Естественно, все это не планировалось строить на десятилетия, а для временного использования было необходимо.

Начали поступать строительные материалы. Работы было столько, что строители не успевали с ней справляться, Петропавловским комитетом партии решено было оказать помощь в строительстве пути, посредством субботников. Одним из таких, был день 19 сентября 1920 г. кроме постоянно работающих на линии приняли участие еще 900 человек, за 4 часа они разгрузили 32 платформы рельсов и 30 вагонов шпал, уложили тупик в 30 погонных сажен, рассортировали и уложили 2 вагона креплений, отвезли на главный путь 30 штук рельсов, уложили 30 сажен пути, перенесли в склады до 500 пудов грузов, выполнили работы по очистке территории, подносу материалов для строительства жилья и другое. Несмотря на все это, работа по укладке пути отставала от намеченного графика. Решили в порядке трудовой повинности каждому трудоспособному человеку по очередности отработать на стройке не менее 7 дней. Близилась зима и все понимали, что холода не за горами и в условиях холода, работать будет трудно и опасно. Не набрав должного коллектива рабочих, руководство вынуждено было в начале октября перебросить на стройку сибирскую трудармию. Самой трудоемкой была работа по отсыпке земляной насыпи под укладку шпал. Закончив в сжатые сроки работы по возведению бараков, вся рабочая сила была брошена на подготовку земляного вала, выполнялась она в основном при помощи лопат. Грунт приходилось таскать на носилках, возить на тачках за несколько сот метров. Такой тяжелый труд выматывал, особенно там, где приходилось засыпать болота, солончаки, рвы. Осень была дождливой, черная жижа затопила всю придорожную территорию. Вскоре задули ветры, охватили морозы, настала стужа. Жить и трудиться было все тяжелее. Не спасали даже постоянно негаснущие костры. От удара о землю лом или кирка отскакивали и звенели, как молоток от наковальни. Чтобы отбить осколок грунта приходилось по многу раз долбить в одно и тоже место тяжелым кайлом. Насыпь хоть и медленно, но продвигалась вперед.

Вначале 1921г. из Москвы было передано боевое задание: за сезон текущего года, уложить рельсовый путь до села Новосухотино, что составляло 115 км. трассы. Вспыхнувший зимой крестьянский мятеж охватил огромную территорию республики, коснулся он и стройки. Работы по всему участку были прерваны. В Петропавловске были разграблены склады с имуществом и продовольствием принадлежащие стройке. Шесть работников отдела были уведены повстанцами, один убит на улице. В селе Новосухотино расстреляли зав. сапожной мастерской. Бунтари разрушали и обстреливали Сибирскую магистраль, по которой двигались поезда с продовольствием. Связь с Москвой была нарушена. Люди занятые на ветке разбрелись по домам. Лошадям не хватало фуража. Запасы сена в количестве 17 тысяч пудов, были сожжены крестьянами на станции Петухово. В конце апреля 1921г. на строительство перебросили батальон трудармии в количестве 1219 человек, это дало ощутимую помощь. И.А. Ткачук (руководитель стройки) писал "Постройка Кокчетавской ветки, которая должна была закончиться к рождеству прошлого года, все еще ведется на тридцатой версте от Петропавловска. На проложенном пути часто падают вагоны. Три дня тому назад, свалились вагоны с хлебом и до сих пор не подняты".

Стройматериалов катастрофически не хватало, порой, чтобы что-то подложить под рельсы вместо шпал, приходилось разбирать в деревнях сараи, амбары и другие постройки у зажиточных крестьян. Они же недовольные этим, подстрекали других к бунту.

Из Кремля дан указ о разборке участка железной дороги Дружинино - Екатеринбург, а все шпалы и рельсы с этого пути протяженностью 85 км. передать на строительство Кокчетавской линии. Для центра главным в этот период было заготовка хлеба. Сам Ленин, в тот сложный период гражданской войны, дважды за осень связывался с Кокчетавом, ведя разговоры о хлебе. Благодаря принятым крутым и оперативным мерам, наконец, настал тот день, когда путь связал Петропавловск и Кокчетав.

2 июля 1922 года состоялась встреча первого паровоза. К новой магистрали выходили, стар и млад. Удивлению железным чудом, окутанным паром и дымом, не было границ. На остановках местные жители подбегали к составу, залезали на локомотив, рассматривали их, расспрашивали о "чудо технике", поражались ее силе и скорости. В Кокчетав первый эшелон прибыл в полдень. Вокзала и перрона здесь еще не было. Условная станция находилась в нескольких верстах от города. Несмотря на такую отдаленность, многие жители пришли встречать первый поезд. Митинг посвященный открытию пути состоялся прямо у застывшего паровоза. Сюда же подошли из вагонов и строители-ударники. Путь проложили, но, как известно, делалось это ускоренными темпами, а это не давало качества выполненных работ. Кроме того на пути, не были построены станции, вокзалы, пункты ремонта путей и подвижного состава, отсутствовало жилье для железнодорожников. Из степи везли хлеб, мясо, шерсть, кожи. А сюда поступали кирпич, металл, промтовары для магазинов, медикаменты, учебники и многое другое. И люди вскоре по достоинству оценили железнодорожную магистраль. Несмотря на стужу, пургу, дождь или зной, в степь поступало своевременно то, что необходимо было для жизни народа. Крестьяне и промышленники получили также возможность отправлять свою продукцию в центр.

2 июля 1922 года, прибытие первого поезда из Петропавловска в Кокчетав

К сожалению со смертью Ленина дорога потеряла былое внимание Москвы. Дела на дороге начали ухудшаться. Центр отказал в выделении средств. Предложил проводить все работы за счет местных ресурсов. Но какими могли быть эти ресурсы, если республика сама только становилась на ноги и ей требовалась огромная финансовая помощь. Решение всех вопросов было передано в Кир.ЭКОСО. По его предложению создается паевое товарищество. Прошло немало времени, пока магистраль начала функционировать в должном ритме.


Источник:
Терещук В.А. "Рассказы о Кокчетаве"
www.railways.kz

Категория: Железная дорога | Добавил: defaultNick (09.12.2013)
Просмотров: 1180 | Рейтинг: 0.0/0